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| 26.06.2008
EXAME foi ver de perto as obras na Fernão Dias, rodovia leiloada à iniciativa privada no ano passado pelo modelo de pedágio barato. Há sinais de melhoria — mas não a ponto de reverter os problemas estruturais da estrada
Cláudio Rossi
Obra na Fernão Dias: começo de mudança
Por Fabiane Stefano
EXAMEEstima-se que pelos 562 quilômetros da Fernão Dias, rodovia que liga São Paulo a Belo Horizonte, circulem diariamente 18% do PIB brasileiro. De acordo com uma pesquisa da Fundação Dom Cabral, a estrada é a terceira do país em valor de carga transportada, perdendo apenas para dois trechos da BR-116: a via Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro, e a extensão da rodovia que serve o sul do Brasil. Apesar dessa importância, até bem pouco tempo atrás a Fernão Dias estava relegada ao abandono. A riqueza circulava sobre buracos — e, não raramente, parte dela acabava ali dentro. A estrada é também considerada perigosa, com média de 100 acidentes por mês apenas no trecho paulista. Desde outubro, quando o governo federal concedeu a operadores privados 2 600 quilômetros de estradas, há uma promessa de que o tempo dos tombamentos na Fernão Dias — e nas demais rodovias concedidas — está com os dias contados. A OHL, concessionária espanhola que arrematou cinco dos sete lotes leiloados, começará a administrar a estrada no dia 15 de agosto. A Fernão Dias foi justamente o lote obtido com o maior desconto na tarifa de pedágio: 65% sobre o preço mínimo indicado pelo governo. Por isso, a OHL deverá cobrar 8 reais do motorista que atravessar de carro as oito praças de pedágio previstas para o trajeto. Levando-se em conta o quilômetro rodado, o valor da tarifa equivalerá a 13% do que vigora hoje na rodovia dos Bandeirantes, considerada a melhor do país e concedida à iniciativa privada pelo governo paulista em 1998. Mas, à medida que a data de início da operação se aproxima, cresce uma dúvida que surgiu assim que foi anunciado o resultado do leilão: a Fernão Dias — privatizada num modelo que privilegiou o pedágio mais barato possível — se tornará uma estrada com qualidade à altura de sua importância?
Ainda é cedo para visualizar todo o potencial de melhora com a privatização. A OHL foi autorizada a iniciar obras na Fernão Dias há apenas quatro meses. Tem até meados de agosto para terminar uma primeira etapa de reparos básicos e receber da Agência Nacional de Transportes Terrestres permissão para iniciar a cobrança de pedágio. Depois, deve prosseguir nas melhorias: o compromisso é que 3,6 bilhões de reais sejam investidos na recuperação do corredor logístico nos seis primeiros dos 20 anos de concessão. Para conferir em que situação está a Fernão Dias, no dia 18 de junho EXAME percorreu 230 quilômetros da estrada, entre a capital paulista e a divisa com Minas Gerais. Nesse trajeto foram encontrados seis trechos com equipes trabalhando na sinalização e no pavimento. Em outras partes foi possível notar a recente intervenção da concessionária na pista — o asfalto era novo. Os primeiros sinais, portanto, são positivos.
| Máquinas na pista |
| Para começar a cobrar pedágio em 15 de agosto na rodovia Fernão Dias, em São Paulo e Minas Gerais, a concessionária OHL executa a primeira etapa das obras previstas. Os investimentos mais importantes na rodovia, porém, só deverão ser entregues a partir do terceiro ano de concessão |
| Primeiros seis meses |
| Melhoria no pavimento para eliminar buracos, fendas e fissuras |
| Recuperação de passarelas e de proteções de pontes e viadutos |
| Reparo em acostamentos e faixas de segurança |
| Retirada do mato ao longo da rodovia e melhoria da sinalização |
| Fim do 1o. ano |
| Instalação de 31 painéis de informação ao usuário |
| Correção de curva no quilômetro 61, em Atibaia, no trecho paulista da estrada |
| Fim do 2o. ano |
| Implantação de três trevos em desnível |
| Fim do 3o. ano |
| Melhoria de 64 acessos |
| Execução de 50 passarelas sobre pistas duplas |
| Construção de contorno de 10 quilômetros em Betim, na Grande Belo Horizonte |
| Implantação de cinco trevos em desnível |
| Construção de 88 quilômetros de terceiras faixas |
| Fim do 4o. ano |
| Execução de 97 quilômetros de ruas laterais, em pista simples |
| Fim do 6o. ano |
| Melhoria de 22 interseções com outras estradas |
| Fontes: ANTT e OHL |
Na percepção dos usuários, a via começou a mudar. O caminhoneiro Júlio César Maehler, que atravessa a Fernão Dias quatro vezes por semana transportando vergalhões de aço da siderúrgica Belgo Mineira, observou que nos últimos dois meses há constantemente operários na pista. “A estrada acabava com pneus e amortecedores”, diz Maehler. “Agora, pelo menos os buracos diminuíram.” Mudanças mais substanciais e a certeza de que os tempos de tombamento ficaram para trás, porém, ainda devem demorar. “Esperamos que uma melhora efetiva ocorra num prazo de 12 a 14 meses”, diz Giuseppe De Vincenzo, diretor-geral da Ceva, empresa de logística que utiliza a rodovia para transportar peças de fornecedores para a Fiat, em Betim. A Ceva calcula que estradas ruins aumentem em 20% os gastos com manutenção dos caminhões.
Se a OHL mantiver o cronograma previsto de obras — e tudo indica que será mantido, sob pena de sanções como multas, proibição de cobrança de pedágio e até a perda da concessão —, a expectativa é de uma sensível melhora a partir do próximo ano. Mas, como tudo na vida tem preço, o modelo de pedágio barato terá implicações especialmente nos defeitos mais profundos da estrada. Para entender a questão, vale comparar a Fernão Dias com a Bandeirantes. A primeira foi construída na década de 50, durante os anos JK, para cumprir o objetivo de integrar o país por rodovias. A segunda é uma obra dos anos 70, inspirada nas autopistas européias, com grandes canteiros centrais e curvas suavizadas — mesmo conceito aplicado em outras vias estaduais paulistas, como a Ayrton Senna. O traçado da Bandeirantes, implantada para aliviar o tráfego na Anhangüera, que liga Campinas à capital paulista, é o grande trunfo da rodovia. Seu desenho dá mais segurança ao motorista, gerando menos acidentes e menos desgaste da pista. Somam-se a isso dez anos de concessão privada, com grandes investimentos e tarifas salgadas. “São concepções diferentes de estrada”, diz Moacyr Duarte, presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. “As federais nunca vão ter a qualidade das rodovias paulistas.”
| Dois padrões, duas tarifas |
| Compare a Fernão Dias com a rodovia dos Bandeirantes, considerada a melhor do país |
| Fernão Dias Inaugurada por Juscelino Kubitschek, a rodovia foi duplicada nos anos 90. Suas curvas acentuadas são o principal motivo do tombamento quase diário de caminhões |
| Extensão 562 quilômetros (de São Paulo a Belo Horizonte) |
| Tarifa 1,42 real(1) |
| Inauguração 1958 |
| Privatização 2008 |
| Serviços ao usuário(2) 12 bases operacionais, 18 ambulâncias, 15 guinchos e 3 caminhões-pipa |
| Bandeirantes Foi concebida para aliviar o tráfego da rodovia Anhangüera. Seu traçado foi inspirado nas estradas européias, com grandes canteiros centrais e curvas suaves |
| Extensão 173 quilômetros (de São Paulo a Cordeirópolis) |
| Tarifa 10,86 reais(1) |
| Inauguração 1978 |
| Privatização 1998 |
| Serviços ao usuário 17 bases operacionais, 11 ambulâncias(3), 23 guinchos(3) e 3 caminhões-pipa(3) |
| Fontes: OHL e CCR (1) Para cada 100 quilômetros (2) A partir de 15 de agosto de 2008 (3) Atendem às rodovias Bandeirantes e Anhangüera |
Para aproximar a Fernão Dias dessa realidade mais moderna, seriam necessárias intervenções mais pesadas — as chamadas “obras de arte”, como túneis ou novas curvas —, que não estão previstas no pacote de melhorias exigidas da OHL. Também ficaram de fora soluções para outro problema estrutural, semelhante ao que se vê na via Dutra, federal privatizada há 12 anos. A rodovia que liga São Paulo ao Rio de Janeiro atravessa inúmeros centros urbanos em seus 402 quilômetros. Estima-se que apenas 10% dos usuários pagam pedágio pelo uso da via. O restante dos motoristas é composto de moradores das cidades que utilizam os trechos urbanos da estrada gratuitamente, o que gera tráfego e irrita os pagantes. O problema é que, para evitar que o uso local congestione a rodovia, a concessionária CCR teria de construir marginais — investimento não previsto na privatização. O mesmo ocorre com os contratos feitos no modelo de menor tarifa, adotado pelo governo Lula no leilão de 2007. “As rodovias federais estão engessadas por contratos de 20 anos que não contemplam uma grande ampliação de capacidade”, diz o consultor Renato Pavan, da Macrologística. No caso da Fernão Dias, as principais obras que a OHL deverá executar até o final do sexto ano de operação são a construção de terceiras faixas, ruas laterais, trevos e um contorno na cidade de Betim. Não é pouca coisa, mas é provável que fique aquém das necessidades dos usuários. A questão das curvas não é contemplada. “Mexer no traçado da rodovia está fora dos planos”, diz Omar Ribeiro, superintendente da Autopista Fernão Dias, empresa constituída pela OHL para administrar a rodovia. “Mas haverá um sistema no pavimento que alertará o motorista sobre uma curva perigosa.”
Enquanto as novas concessões federais começam a operar, outros 4 200 quilômetros de estradas devem ser ofertados à iniciativa privada no segundo semestre de 2008. No âmbito estadual, o governo paulista deve conceder à iniciativa privada outros 1 500 quilômetros de rodovias. A exemplo do governo federal, São Paulo também adotará um modelo de menor tarifa na próxima rodada. No entanto, permanecerá a cobrança de outorga das rodovias — uma espécie de aluguel que as concessionárias pagam ao estado. Por ora, ainda não dá para dizer qual modelo de concessão é o mais vantajoso para as estradas brasileiras. Quando se pensa no valor a ser pago por cidadãos comuns e empresas de transporte, é evidente que o modelo de pedágio barato ganha destaque. Soluções mais profundas e duradouras para estradas concebidas há décadas, porém, ficam de fora. Para evitar frustrações, o motorista deve manter bem realistas as expectativas do que vai encontrar pela frente — e não se descuidar no volante.
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